Am 18. Dezember 2019 war die Cargolifter AG endlich abgewickelt. Die Firma war 1996 voller Optimismus gegründet worden, mit der Absicht, ein Lastenluftschiff gigantischer Tragkraft zu bauen und zu vermarkten. 2002 war man insolvent und der Konkursverwalter übernahm den Fall. Woran war das Vorhaben gescheitert?

Gutes Management heißt, die richtigen Projekte machen und die Projekte richtig machen. War es das falsche Projekt oder wurde es schlecht gemanagt?

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Eine attraktive Idee

Immer wieder müssen riesige Lasten von A nach B gebracht werden, etwa vom Hersteller einer Maschine zu deren Einsatzort. Falls A und B auf trockenem Land liegen, was meist der Fall ist, muss der Transport per Straße stattfinden. Auf dem Weg gibt es aber zahlreiche Hindernisse: Tunnel, Brücken, Häuser am Wegesrand und enge Kurven. Wenn man die nicht beseitigen kann, dann muss das schwere Gerät so lange zerlegt werden, bis es auf der Fahrt nicht mehr aneckt. Am Ziel wird es wieder zusammengesetzt und funktioniert dann hoffentlich noch – oder wieder.

Wie schön wäre es doch, wenn man das schwere Ding vor Ort auf den Haken nehmen und hoch durch die Luft über alle Hindernisse hinweg befördern könnte. Helikopter können das, aber da ist bei so etwa 15 Tonnen Schluss. Ab dieser Masse würde sich das Luftschiff anbieten. Das gab’s schon vor hundert Jahren und hat viele Menschen im 5-Sterne-Komfort bis nach Amerika gebracht. Was könnten wir da heute erst machen, mit moderner Technik und künstlicher Intelligenz? Worauf warten wir? Lasst uns einen himmlischen Lastenheber bauen – einen Cargolifter! Der sollte dicker sein als ein Zeppelin und könnte ganz schwere Dinger heben.

 

Archimedes und sein Prinzip

Schauen wir uns zunächst die physikalischen Randbedingungen für solch ein Gefährt an, denn die sind – anders als Märkte, Banken oder Aktionäre – dauerhaft und unbeirrbar.

Da wäre zunächst das Archimedische Prinzip, gut 200 Jahre vor Christus in der Stadt Syrakus entdeckt und noch heute gültig. Es besagt, dass in einem fluiden Medium jeder Körper einen Auftrieb erfährt, der gleich dem Gewicht des Materials ist, das er verdrängt. Wenn dieses nun größer ist als das eigene, dann „schwimmt“ der Körper, wenn es gleich ist, dann „schwebt“ er.

Wasser ist so ein Medium für schwimmen und schweben, aber auch die Luft. Während wir nun durchaus Gegenstände kennen, die im Wasser schwimmen, so kennen wir kein festes Material, das in der Luft auch nur schweben würde. Das liegt daran, dass Wasser etwa 800-mal schwerer ist als Luft. Falls Sie jetzt an Ihren Regenschirm denken, der schon einmal spontan in der Luft davongeschwebt ist, oder an Ihre letzte Flugreise – das hatte nichts mit Archimedes zu tun.

Hier das Ganze in Zahlen: Je Kubikmeter hat Wasser 1000 kg, Luft 1,27 kg, Wasserstoff 90 g und das Gas Helium 180 g. Die Atmosphäre kann pro Kubikmeter also gut ein Kilogramm tragen und pro Liter gut ein Gramm. Den Kubikmeter oder Liter reservieren wir uns, indem wir ihn mit Helium oder Wasserstoff füllen und das Ganze mit einer Hülle schützen, damit sich das Gas nicht in Luft auflöst. Ein Luftballon für die lieben Kleinen beispielsweise hat 3 Liter Volumen, ist mit 0,3 Gramm Wasserstoff gefüllt und erfährt knapp 4 Gramm Auftrieb. Bleibt also mehr als 3 Gramm für die Gummiblase und die Schnur dran. So weit, so gut.

 

Schluss mit Kinderkram

Wir wollen aber mehr als 4 Gramm an unseren Himmelskran hängen! Wir müssen viele Tonnen Gewicht transportieren und dazu müssen wir in anderen Dimensionen denken. Das geplante Luftschiff Cargolifter sollte eine Hülle von 450.000 Kubikmetern Volumen haben, mit Helium gefüllt, also 150 Millionen Kinderballons; damit könnte man rund 450 Tonnen heben. Das Leergewicht des Apparats wurde mit 260 Tonnen angesetzt, und man wollte Lasten bis zu 160 Tonnen heben, macht zusammen 420 Tonnen. Aus Archimedes Sicht spricht also erst mal nichts dagegen, dass das Ding fliegt. Da ist sogar noch „Luft“ drin für Treibstoff, Ballast und Mannschaft.

Vielleicht erinnern Sie sich an Filme, in denen Luftschiffe landen und von Bord Wasser oder Sand abwerfen, um das Gewicht zu mindern und den Netto-Auftrieb zu erhöhen. Ja, Gewicht und Auftrieb müssen immer austariert sein, damit das Ding nicht in den Boden kracht oder im Himmel verschwindet. Was nun, wenn der Cargolifter seinen Auftrag erfüllt hat, seine 160 Tonnen Last unversehrt auf der Erde ruht und er sich wieder auf den Heimweg machen will? Jetzt ist er ja 160 Tonnen zu leicht und würde wie eine Rakete in die Stratosphäre schießen.

Er könnte zum Ausgleich entsprechend Helium ablassen, dabei würde er aber total abschlaffen und seine Form verlieren – und es wäre eine teure Angelegenheit, Helium ist nicht billig. Er muss irgendwie wieder 160 Tonnen Last aufnehmen. Da bietet sich Wasser an. 160.000 Liter würden das Problem lösen. Am Zielort müsste entweder ein spendierfreudiger Hydrant stehen oder ein Pool von Abmessungen, wie Sie es aus Grandhotels kennen. Und an Bord bräuchte man einen Tank, um das Zeug unterzubringen und gute Pumpen.

Sie sehen also, wieder einmal liegt der Teufel im Detail. Den vollmundigen Ankündigungen, das Luftschiff sei ideal, um in Krisengebieten oder nach Erdbeben mobile Unterkünfte und voll eingerichtete Krankenhäuser abzusetzen, muss zunächst mit Skepsis begegnet werden. Wo will man da das Wasser hernehmen?

 

Das himmlische Kind

Wenden wir uns einer anderen Naturgewalt zu, die auftritt, wenn sich die Luft bewegt oder wenn das Objekt unserer Betrachtung durch eine ruhende Atmosphäre fährt. Da treten gewaltige Kräfte auf, die insbesondere merklich sind, wenn besagte Objekte leicht und groß sind, wie etwa Drachen oder Luftschiffe. Unser Cargolifter hätte eine Stirnfläche von 3000 und eine seitliche Silhouette von 10.000 Quadratmetern gehabt, das ist ein Hektar.

Wenn da nur ein mäßiger Wind bläst, dann wirken gigantische Kräfte. So lange das Ding in der Luft ist: kein Problem. Das Schiff fährt dann nicht der Nase nach, sondern wird nach links oder rechts abgetrieben. Am Boden ist das etwas Anderes. Wenn die Nase fest an einem Ankermast hängt, dann dreht sich der Rumpf mit dem Wind. Dann wirken immer noch einige Tonnen Kraft auf die Stirnfläche, aber der Rest vom Schiff ist in Sicherheit, vorausgesetzt, dass der Raum frei ist für eine 360-Grad-Umrundung des Mastes. Bei 240 m Länge des Schiffes reden wir hier von einem Kreis mit einem halben Kilometer Durchmesser und einer Fläche von 20 Fußballfeldern.

Vielleicht setzen wir aber die Last nur ab und fahren dann gleich wieder nach Hause. In der Zeit dreht sich der Wind nicht, er bläst nur aus einer Richtung, aber einen viertel Kilometer hinter dem Mast brauchen wir auf jeden Fall und ein bisschen Raum links und rechts auch. Zu Hause dann können wir das Schiff ja problemlos rückwärts in die Garage einparken, bei Windstille kein Problem, wir dürfen nur nicht vergessen, die Rückspiegel einzuklappen.

Am nächsten Tag geht es wieder auf Fahrt, aber da weht der Wind quer vor der Garagentüre. Das halbe Schiff ist schon im Freien, und jetzt kommt eine besonders kräftige Bö und knickt das Vorderteil einfach weg. Dumm gelaufen. Ein Drittel aller Luftschiffe wurde so bei der Ausfahrt aus der Halle zerstört. Bei unseren Autos haben wir da eine bessere Statistik.

Mit beliebig viel Aufwand könnte all das vielleicht gelöst werden, aber dann ist es letztlich einfacher, die verdammte Maschine in ihre Teile zu zerlegen und vor Ort zusammenzubauen, als darauf zu bestehen, das schlüsselfertige Aggregat per Luftpost anzuliefern.

Die Themen Wind und Ballast waren nur zwei der vielen Killer, die dem Cargolifter auf seinem Weg zur Verwirklichung auflauerten. Mögliche Probleme bei Entwicklung und Bau wollen wir hier gar nicht ansprechen. War die Sache also offensichtlich von Beginn an unmöglich? Nun, die Hindenburg ist ja auch geflogen, vor fast einem Jahrhundert, und damals gab’s schon die gleichen Schwierigkeiten.

Das Team der frisch gegründeten Cargolifter AG traute sich zu, die Probleme zu meistern und anschließend gleich durch Transportaufträge Gewinn zu machen. Das war schon etwas verwegen. Gut, wichtige Kompo­nenten wie Avionik, Hydraulik, Antrieb und Steuerung würde man von den besten Lieferanten international zukaufen. Aber das Ganze zu einem viertel Kilometer langen Fluggerät zusammenbauen, das wäre kein Kinderspiel, und man hatte so etwas noch nie gemacht. Würde man diese Herausforderung meistern?

Schau‘n wir uns den Lebenslauf des Projektes und der Firma von A – Z an.

 

Finanzierung

Geld ist keine hinreichende, aber eine notwendige Voraussetzung für ein anspruchsvolles Technologieprojekt. Das wusste auch der charismatische Jurist und Manager Carl-Heinrich von Gablenz, dessen Vorfahren in der Luftfahrt aktiv waren. Carl-Heinrich selbst aber ist ein Mann der Finanzen mit viel praktischer Erfahrung in Sachen Logistik. Daher kam wohl auch seine Idee zum Bau solch eines riesigen Luftschiffs. Er war der führende Kopf bei der Gründung der Cargolifter AG am 1. September 96 und ab dann auch deren alleiniger Vorstand.

Man startete mit dem Geld von Kleinanlegern, und nach anderthalb Jahren hatten über 1000 Aktionäre etwa 15 Millionen DM investiert. Von namhaften Unternehmen aus verwandten Branchen kamen eher symbolische Summen. Dieses System machte es notwendig, das verfüg­bare Geld primär in PR zu investieren, um weitere Geldgeber zu aktivieren.

Im Mai 1998 begann man mit dem Bau einer riesigen Halle, die Ende 2000 fertiggestellt sein würde. Das schaffte Arbeitsplätze vor Ort und demonstrierte die Zuversicht des Vorstands, dass hier demnächst ein passendes Luftschiff entstehen würde. Der Spatenstich war begleitet von viel PR-Rummel. Um die gigantischen Ausmaße zu demonstrieren, ließ man Girlanden von Luftballons aufsteigen, welche die Umrisse der Halle am Himmel abzeichneten. Am Boden durften die Aktionäre den Grundriss mit Spaten in der Hand selbst in die Erde graben.

Das zeigte Wirkung, und Ende des Jahres hatte man 80 Millionen in der Kasse. Von Gablenz hatte eine goldene Hand, um Promis jeglicher Herkunft durch glamouröse Veranstaltungen für seine PR zu gewinnen. Minister, Kanzler und Bundespräsidenten zeigten sich in seiner Gesellschaft, und das Vertrauen in das Unternehmen wuchs.

Um zu zeigen, dass man auch Luftschiffe kann, fing man dann erst einmal mit einem Cargolifter in embryonalem Zustand an. Man nannte ihn Joey, so wie die Känguru-Babys, denn Joey war klein genug, um in die Bauchtasche des geplanten Luftschiffes zu passen. In diesem Fall war das Baby also schon vor der Mutter da.

Der Maßstab war 1 zu 8. Das hört sich zunächst vernünftig an, und jemand könnte annehmen, dass dabei viel für das endgültige Produkt gelernt wurde. Wir müssen uns aber vorstellen, dass Länge, Breite und Höhe jeweils nur ein Achtel des geplanten Gerätes waren, dass also Volumen und Gewicht um den Faktor 8 x 8 x 8 = 512 kleiner waren, statt 500 Tonnen hatte Joey nur eine. Dennoch gestaltete sich der Bau Joeys schwieriger als erwartet, und erst im Oktober 1999 hob er zu einem vorsichtigen Testflug ab. Damals hatte die Firma 150 Mitarbeiter.

Sicherlich hat das Team dabei dazugelernt, aber neue Einsichten in den Luftschiffbau hat man wohl kaum geschaffen, immerhin sind wesentlich größere „Blimps“ schon seit vielen Jahren unterwegs. Aber wenn so ein Ding am Himmel schwebt, dann kann man schlecht beurteilen, wie klein oder groß es ist. Man sieht nur: „Die können ja tatsächlich solche Luftschiffe bauen.“ Und neue Investoren wurden gewonnen.

Zu dieser Zeit wurde aber Kritik an dem Projekt laut. Ingenieure aus der Branche und ein engagierter Journalist erhoben Vorwürfe, dass hinsichtlich Zeit, Geld und Resultat über-optimistische oder gar gefälschte Zahlen veröffentlich worden seien. Aber was kann schon Logik gegen den gut orchestrierten Hype eines sympathischen Showmasters ausrichten.

In Februar 2002, erstaunlich spät erst, lag der Preliminary Design Review vor, der die technische Machbarkeit des Projektes klären sollte. Er gab den Kritikern neues Futter und mehr Gehör. Das führte dazu, dass Geld­geber immer seltener wurden, Bund und Land in Aussicht gestellte Finanzierungen zurückzogen und dass die Firma, die ja nur Ausgaben hatte, der Zahlungsunfähigkeit immer näher kam.

Im Dezember übernahm dann ein gerichtlich bestimmter Insolvenz­verwalter die Verantwortung für das Unternehmen und brauchte ganze 17 Jahre um den Fall abzuwickeln. Diese Zeit war geprägt von unappetitlichen Schlammschlachten und der Tatsache, dass ein riesiger Transportballon, ein Vorläufer des Cargolifters, durch Unachtsamkeit in stürmischem Wetter zerstört wurde. Die gute Nachricht ist, dass Joey überlebt hat, er wurde für 13.500 Euro an einen Liebhaber ins Ausland verkauft.

 

Ein amerikanischer Flop

Wie wäre das Cargolifter-Programm wohl ausgegangen, wenn man beliebig viel Geld gehabt hätte, so wie es heute etwa im Rahmen der Energiewende verfügbar ist?

Lassen Sie uns ein Vorhaben betrachten, das zwar eine Nummer größer war, aber dennoch Gemeinsamkeiten hatte: das Spaceshuttle. Auch dieses startete mit einem Versprechen, dessen Erfüllung nach ehrlicher Prüfung der Machbarkeit als unmöglich erkannt worden wäre. Man hatte die NASA herausgefordert, einen Raumtransporter zu bauen, der wie ein Airliner startet und dann landet, um zu tanken, die Scheiben geputzt zu bekommen und für die nächste Mission bereit zu sein. Die Philosophie der teuren Wegwerfraketen vom Typ Apollo, die nach Brenndauer von ein paar Minuten als Sondermüll in den Ozean fielen, war nicht mehr akzeptabel.

Man wollte also nachhaltige Vehikel haben, die routinemäßig wichtige Missionen im Weltraum ausführen könnten, pro Shuttle rechnete man mit 60 Flügen im Jahr. Man baute 5 davon: Atlantis, Challenger, Columbia, Endeavour und Enterprise. Der erste Flug war 1981, der letzte 2011. In diesen 30 Jahren gab es 135 Starts, im Durchschnitt also nur einen jährlichen Einsatz pro Fluggerät – nicht 60! Teilt man die Gesamtkosten des Programms durch 135 dann kommt man auf über eine Milliarde Dollar pro Flug.

Fakt war, dass die Shuttles nach der Landung ein Haufen Schrott waren. Die Raketenmotoren waren beim Start, das Hitzeschild beim Re-Entry und die Booster bei ihrem Bauchklatscher im Atlantik unbrauchbar geworden. Das machte lange und teure Reparaturen notwendig, die wieder und wieder zur Verschiebung der Starts führten – was schließlich zum Markenzeichen des Programms wurde.

Neben durchaus nützlichen und sehr erfolgreichen wissenschaftlichen und militärischen Missionen wurde das Shuttle auch mehr und mehr als Vehikel für PR in eigener Sache eingesetzt, nicht zuletzt um ethnische und Gendergerechtigkeit im Weltraum zu demonstrieren. Das führte dazu, dass die Manager schließlich mehr zu sagen hatten als die Techniker.

Als die Ingenieure im Januar 1986 den Challenger-Start wegen extremer Kälte verschieben wollten, wurden sie vom NASA-Management überstimmt. Unter der Crew war ja die sympathische Lehrerin Christa McAuliffe, die am Freitag aus dem Weltraum per Funk eine Schulstunde abhalten sollte; am Samstag wäre das nicht mehr gegangen. Der Start war pünktlich, die geplante Schulstunde wurde aber – wie Sie wissen – durch tragische Umstände verhindert.

An der Untersuchung des Unglücks war auch der Physiker und Nobelpreisträger Richard Feynman beteiligt. Er übte scharfe Kritik am NASA-Management, welches nicht verstanden hatte, dass sich die Wirklichkeit nicht durch politische Hoheit beeindrucken lässt. Sein Resümee: „For a successful technology, reality must take precedence over public relations, for Nature cannot be fooled.“ Im Gegensatz zum Menschen kann man die Natur nicht für dumm verkaufen.

Das wäre auch ein gutes Motto für die Anleger bei Cargolifter gewesen. Landes- und Bundesministerien, ein bedeutendes deutsches Beratungs­unternehmen und namhafte Technologiefirmen brachten nicht genügend Expertise auf, um die technische Machbarkeit infrage zu stellen. Sie gingen einem charmanten Visionär, der von der Großartigkeit der eigenen Idee geblendet war, auf den Leim. Gibt es in Wirtschafts- und Verkehrsministerien keine Ingenieure mehr?

 

Cargolifter 2.0

Vielleicht hätte der Cargolifter ein ähnliches Schicksal gehabt. Auch mit beliebig viel Geld wären nicht alle technischen Probleme zu lösen gewesen. Insbesondere die Be- und Entladung hätte vermutlich große Schwierigkeiten gemacht. Man hatte hier zwar ein patentiertes Verfah­ren, welches bei Winden bis zu 5 Meter pro Sekunde funktionieren sollte, ob sich aber die Wirklichkeit von dem Patent hätte beeindrucken lassen, wer weiß.

Es ist vorstellbar, dass man Fahrten zwischen immer zwei gleichen, speziell ausgerüsteten Standorten mit gigantischen Vorrichtungen zur Verankerung für das riesige Schiff durchgeführt hätte, wenn auch zu monströsen Kosten und für kleinere Lasten. Und bei ganz ruhigem Hoch­druck­wetter hätte man mit Mega-Propaganda einen riesigen Wind­generator in einem Wald absetzen lassen und lautstark verkündet, dass es jetzt überflüssig wurde, eine Schneise für die Tieflader durch die Bäume zu schlagen. Dass die Windmühle beim unsanften Absetzen kaputt ging, das wäre dann nicht mehr in der Zeitung gestanden.

Vielleicht ist es gar nicht so schlecht, dass es mit dem Lifter so kam, wie es gekommen ist. Jetzt haben wir wenigstens ein tropisches Paradies in Brandenburg und die eingesparten Milliarden können für die Rettung der Welt eingesetzt werden.

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